◎内蒙古各盟市、旗县间普遍相距较远，区内中短途飞行需求旺盛，支线航空市场空间潜力大

　　◎“支支通”航线建设是一个互相发现的过程，旅客发现更便捷的出行方式，机场发掘旅客更深层次的需求

　　◎未来，随着支线航班吞吐量的不断攀升以及旅客飞行习惯的养成，内蒙古将逐渐尝试“支支通”航线市场化运作，让财政补贴逐步退出

　　今年夏天，一位广东小伙自驾环游中国，在内蒙古开了5天1600公里，还没开出草原。

　　内蒙古有多大？总面积118.3万平方公里。这里东西狭长，横跨2400公里，时间相差近2个小时，最东面的呼伦贝尔天黑了，最西边的阿拉善才是黄昏。

　　内蒙古地域辽阔，人口2400多万，各族人民分散居住于12个盟市，从区内一个地方到另一个地方动辄几百、上千公里，出行难题较为突出。

　　为畅通区内交通网、深化各族人民交往交流交融，内蒙古将目光投向天空，发展民航，推动支线航空互通互联，在万米高空筑起草原天路，推动全区经济社会发展不断向前。

　　打通航空运输最后一公里

　　目前，内蒙古共有48个机场，包括20个运输机场，28个通用机场，运输机场中，除一个干线机场——呼和浩特白塔机场，其他多数都是支线机场。这些支线机场间距离远、大多超过4小时车程，地面交通不便捷，需要航空运输发挥在长距离方面的优势。

　　经常在内蒙古各盟市间出差的旅客感受最为强烈。陈浩说：“我在锡林浩特工作，家住乌兰浩特，两地相距700多公里，坐大巴、火车要10多个小时，飞机没有直飞航班，要先从锡林浩特向西飞往呼和浩特，再折返向东飞回乌兰浩特，相当于在北京和上海间飞了个来回，时间长、效率低、价格高。”

　　“一段时间内，我们经常收到旅客反馈说‘折返飞’不方便，希望尽快改善。”内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司（以下简称内蒙古机场集团）董事长陈建军说，实现支线机场之间的互通互联，成为内蒙古能否打通航空运输最后一公里的关键之举。

　　但对于什么是支线航空，多少公里算支线航线，全球民航界并无权威定义。几十年来，我国支线航空不断发展，但效果仍有进步空间。

　　这引起了内蒙古自治区党委、政府的重视，在2021年9月7日召开的区内机场间互联互通专题会议上提出，由内蒙古机场集团统筹构建“支支通”航线网络，改善盟市间的出行条件，切实解决群众出行难题。

　　陈建军表示，开通一条航线不难，20天左右足矣。然而在全区范围内构建支线机场间互联互通的网络，在全国尚属空白。在部分业内外人士看来，支线航线流量小、利润低，建设存在一定挑战。

　　顶着质疑和压力，内蒙古“支支通”工作在锡林浩特机场开始试点。2021年9月16日，内蒙古首条支线机场间的联通航线——呼和浩特－锡林浩特－乌兰浩特航线顺利首航。

　　令人欣慰的是，“支支通”航线市场反响好，客座率迅速上升，航班和座位数不断增加。“一开始用97座的飞机，没几天满员了，又换成121座飞机，很快又满了。”内蒙古机场集团市场营销部总经理郭金敏说，这证明支线航空的市场需求其实很大。

　　如今，走进锡林浩特机场，候机厅内人头攒动，很难找到空座。现在5800平方米的航站楼，很快将难以满足“支支通”带来的新增客流需求。“新航站楼正在规划建设中。”锡林浩特机场公司总经理胡志坚说，几年前锡林浩特机场只有飞往北京和呼和浩特的航线，如今已开通9条区内新航线，成为内蒙古“支支通”航线最多的机场，今年旅客吞吐量将有望首次破百万，其中“支支通”航线旅客占比约40%。

　　政策有力支持项目落地

　　自然地理条件和社会需求，是内蒙古发展支线航空的前提基础。

　　“发展支线航空省投资、见效快，对环境影响小。”陈建军表示，这些优势在内蒙古更为突出，这里地势平坦开阔，建设机场的成本、难度更低。一般情况下，在内蒙古，单个支线机场投资约5亿元，约等于5公里高速公路或3—4公里高铁的建设成本。

　　此外，内蒙古各盟市、旗县间普遍相距较远，这些地方的旅客出行分散到各地，区内中短途飞行需求旺盛，支线航空市场空间潜力大。

　　内蒙古自治区党委、政府为“支支通”航线建设提供了有力政策支持。

　　业内人士表示，支线机型在机组、乘务、维修等方面的成本不低，运营高原支线的航空公司还需承担飞机选型、改装等额外费用，导致支线飞机的单座成本高，因此在发展初期，支线航空往往需要借助外部力量的扶持。

　　内蒙古自治区发改委铁航中心副主任张广宇介绍，一方面，自治区成立专项工作推进组，自治区发改委、自治区财政厅、内蒙古机场集团为成员单位，各盟市建立相应的领导组织机构，由上到下合力推动工作落实。另一方面，拿出专项资金补贴支持机场和航线网络建设，其中支线航班按照“433”比例，分别由自治区级、两个支线城市进行财政补贴。2023年夏秋航季，自治区和相关盟市财政补贴约2.25亿元。

　　天津航空乘着内蒙古自治区政府的政策东风，截至目前，累计在内蒙古通航11个支线机场，承运执飞17条“支支通”航线。“得益于自治区的支持和重视，内蒙古的支线航空实现从无到有、从弱到强的成长，让百姓出行更便捷、经济。”天津航空内蒙古分公司总经理蒋志宁说。

　　内蒙古机场集团作为执行者，不折不扣落实要求，不断织密全区航线运输网，让内蒙古各族群众真正实现坐得上飞机、坐得起飞机和坐得好飞机。

　　发展支线航空，难点还在于让航空公司愿意投放运力。内蒙古机场集团的独特做法是，借助“虚拟航空”调动航空公司积极性，由机场集团承包飞行小时数，然后派发给航空公司，前期风险由机场集团承担，确保航空公司收益；加之采用“小机型、大密度、高客座率、低票价”的公交化、大众化运营模式，让支线航班快速发展。

　　陈建军介绍，“支支通”航线网络建设有两个阶段的目标，第一阶段要解决内蒙古东部机场间的“折返飞”问题；第二阶段要实现不用到呼和浩特中转，自治区任意两个支线机场间，最多在支线经停或中转一次即可抵达。“目前第一阶段目标基本实现，第二阶段目标计划在2025年实现，在稳定既有航线运营的基础上，以通用航空短途运输作为有效补充，织密机场间互联互通的‘支支通’网络，提升支线机场和通用机场间互联互通的便捷性。”

　　在“支支通”航线网络建设之前的近20年，内蒙古机场集团一直在推进全区航空运输网的互联互通，先后历经“模拟航空”破解断航之困、“支线快线”享公交般便捷、“干支联动”实现“经呼飞”中转便捷化等发展阶段，逐渐构建起日益成熟的航空运输网，也是全国第一个提出和落地“干支通、全网联”的机场集团。

　　正是政企的双向奔赴，在祖国北疆高空架起了民心桥。“让全区人员往来、经济文化交流日益密切，进一步促进民族团结、边疆安定、地区经济社会发展。”陈建军表示。

　　开创民航发展新空间

　　借助内蒙古“支支通”建设政策，今年3月，包头—二连浩特—满洲里航线开通，二连浩特和满洲里这两大对蒙、对俄陆路口岸实现空中对接。二连浩特市市长卢宝东表示，该条航线的开通不仅满足了广大百姓的出行需求，更为口岸城市外贸、重工业等企业的产业融合打开了便利之窗，承接口岸商旅往来。

　　“支支通”航线建设正在给内蒙古各行各业，尤其是民航业注入新活力。胡志坚认为，这是一个互相发现的过程，旅客发现更便捷的出行方式，机场发掘旅客更深层次的需求。

　　例如锡林浩特机场推出串飞、拼接飞等新型航线模式，相较于直飞航班这种“专车”模式，串飞、拼接飞就像是“拼车”，成本更低、客座率更高，联通了区外的天津、重庆、西安等8个城市。加之通航城市变多，以前无人问津的小机场融入全区、全国航空网络，来此中转的旅客增多，激活新的客流量。

　　收获不止于此，支线航线的发展还有助于缓解高铁等交通方式带来的竞争压力，为航空业开辟出新的发展空间。时任赤峰机场公司总经理杨云飞介绍，赤峰到北京的高铁开通后，以前飞北京的3个航班全部取消，旅客吞吐量每年减少30万人次。与此同时，支线机场开通到首府、首都的航班受限于时刻、空域资源，很难再新增航线航班。“干支、支支等航空网络的形成，开辟出新的市场，能及时补上流失的旅客量，开启支线机场二次创业。”

　　陈建军表示，“支支通”正在从满足需求升级为创造需求。以前一个航班的客座率为70%，变为两班后客座率降至40%，但采用新的运营模式，增加到八班后客座率反而上升到80%。其背后有着深刻的商业逻辑——航班较少时，旅客要么赶不上，要么等很久，倾向于选择其他交通方式，只有航班变多变稳定，才能吸引更多时段的旅客，尤其增强快速出行旅客的吸引力，逐步培养百姓乘坐飞机的习惯。

　　经过两年的运营，内蒙古“支支通”航线完成旅客吞吐量266.8万人次，平均客座率达73%以上。“未来，随着支线航班吞吐量的不断攀升以及旅客飞行习惯的养成，内蒙古将逐渐尝试‘支支通’航线市场化运作，让财政补贴逐步退出。”陈建军说。

　　年初以来，内蒙古继续加快“支支通”航空网络建设步伐，与支线机场配合，进一步延伸航空网络末梢，加快通用机场建设。按照统一标准、设计、前期、建设、融资的“五统一”工作原则，计划到2025年底，全区通用机场总数达到50个，实现通用航空以点串线成网的提升，形成覆盖全区的通用航空基础设施网络，为群众提供更加便捷丰富的交通出行服务。

　　“小时候，我想飞，像雄鹰一样拥抱天空……长大了，一起飞，像骏马飞驰在天边。看着曾经游牧的亲人啊，飞入蓝天亲吻母亲草原……”这是陈建军为歌曲《一起飞》创作的歌词，他在内蒙古机场集团工作数十载，是内蒙古民航事业的参与者、推动者、见证者，正是无数内蒙古民航人的接续奋斗，让内蒙古万米高空中的草原天路网织得更牢、让各族儿女联系得更紧密。